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Arid Land Geography >

2025 , Vol. 48 >Issue 10: 1866 - 1877

DOI: https://doi.org/10.12118/j.issn.1000-6060.2024.744

Regional Development

Research on the impact of civil aviation opening on tourism economy in Xinjiang

  • Yang BAI , 1, 2 ,
  • Ping ZHAO 2 ,
  • Jian WU , 3 ,
  • Xiaoyan LIU 1, 2
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  • 1. Key Laboratory for Sustainable Development of Historical and Cultural Tourism, Urumqi 830046, Xinjiang, China
  • 2. College of Tourism, Xinjiang University, Urumqi 830046, Xinjiang, China
  • 3. Urumqi County Cultural Center, Urumqi 830037, Xinjiang, China

Received date: 2024-12-03

  Revised date: 2025-04-17

  Online published: 2026-03-11

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Abstract

Using city panel data from Xinjiang, China, this paper summarizes the civil aviation opening to the regional tourism economy. It uses a multi-period difference-in-differences (DID) model and mediation effect model to analyze the direct and moderating effects of the civil aviation opening on the tourism economy in Xinjiang. It also examines the mediating effect of the combination of different modes of rapid transportation on tourism economy in Xinjiang. The study finds that: (1) In the driving mechanism of civil aviation opening on the regional tourism economy, the construction of civil aviation facilities and the demand for civil aviation tourism are external pull forces and internal push forces affecting the tourism economy. (2) Xinjiang's tourism economy shows an evolutionary trend of high growth and high volatility and an evolution pattern of edge multi-point aggregation→central aggregation diffusion. (3) The opening of civil aviation effectively reduces travel time costs, positively and significantly impacting Xinjiang's tourism economy, with the validation model passing a series of robustness tests. (4) The moderating effects of the quantity and quality of civil aviation tourism demand on the tourism economy of southern and northern Xinjiang have obvious differences, and the heterogeneous impact effects of the civil aviation opening on tourism economy in southern and northern Xinjiang and the different consumption-intensity city regions are significantly different. (5) The combination of different rapid transportation modes has complex mediating effects and exhibits multiple competition and cooperation relationships in terms of the tourism economy of Xinjiang.

Key words： civil aviation opening; tourism economy; multi-period DID model; influence effect; Xinjiang

Cite this article

Yang BAI , Ping ZHAO , Jian WU , Xiaoyan LIU . Research on the impact of civil aviation opening on tourism economy in Xinjiang[J]. Arid Land Geography, 2025 , 48(10) : 1866 -1877 . DOI: 10.12118/j.issn.1000-6060.2024.744

2022年党的二十大报告指出，坚持以推动高质量发展为主题，加快建设交通强国。“十四五”文旅规划提出构建双循环旅游格局的战略构想，核心在于统筹综合交通运输体系，推动区域联动发展，建设协调开放通道，推进“交通+旅游”融合发展是助力新疆旅游经济高质量发展的重要路径。旅游业依托空间地域节点联结交通网络，促进区域旅游要素的高效配置与合理流动。2017年《关于促进交通运输与旅游融合发展的若干意见》要求构建“快进”交通网络，实现游客远距离快速进出目的地。作为快速交通的典型代表，民航以机场为节点、飞行航线为边建立的运输网络大幅压缩游客出游时间成本，加速传统旅游出行方式变革[1]，旅游市场的高质量发展也为民航输送大量优质客源[2]，二者是天然的“同盟军和联合体”。民航在旅游出行及破解旅游资源丰富但交通薄弱地区的“旅游资源诅咒”中作用显著。随着丝绸之路经济带的倡议推进，乌鲁木齐国际机场作为国际航空枢纽机场的战略地位日显重要，推动新疆由“交通网络末端向亚欧交通枢纽中心”转型发展。
在促进民航与旅游协调发展的实践过程中，国内外研究已形成多维学术图景，侧重旅游影响因素分析[3-4]、航线结构网络特征[5-6]、区域旅游经济影响[7-8]及特定民航案例讨论[9-10]等，研究范式和地域特征呈现显著差异。国外偏好采用宏观视角从国家层面入手，分析民航对入境旅游的影响[11]，可能与全球航空联盟的体系性及国际旅游统计数据的完整性密切相关，学界进一步重视航空运输体系在全球格局塑造中的关键角色。如Law等[12]探讨航空运输发展、经济增长和入境旅游的关系，发现航空客运量和经济增长之间存在双向因果关系。国内研究则为微观实践导向，多偏向从城市尺度分析特定民航案例[13]。如蔡鸿云等[14]探讨航空交通对旅游经济的影响效应，发现航空交通优势度对旅游经济效率产生直接及溢出影响。现有快速交通竞合机制研究多以高铁为主体，大致分为高铁与民航[15-16]、高铁与公路[17-18]等二元协调研究及高铁与民航、公路[19]三维融合分析，研究路径演化契合我国综合立体交通网络建设的阶段特征。纵观已有研究，仍存在以下不足：（1） 尚未形成解释民航开通驱动旅游经济的普适理论模型，二者驱动机制仍欠缺深入剖析；（2） 多选择东部经济发达地区或沿海旅游优势区，对西部欠发达地区和沿边跨境旅游区研究尚有欠缺；（3） 多采用截面数据分析民航的静态作用，难以捕捉民航网络扩展过程中的动态效应，缺乏民航需求的数量和质量对旅游经济的调节效应量化分析；（4） 多选取单一指标和优势度衡量民航发展，较少基于虚拟指标验证不同快速交通方式影响旅游经济的复杂中介效应与多元竞合关系。
本文基于2000—2019年和2023年新疆市域面板数据，根据竞合理论归纳民航开通对区域旅游经济的驱动机制，利用多期双重差分模型和中介效应模型分析民航开通影响新疆旅游经济的直接效应，探究民航需求的数量（航班频次）和质量（游客吞吐量）对新疆旅游经济的调节效应，结合竞合理论检验不同快速交通方式影响新疆旅游经济的中介效应。借助多期双重差分模型构建外生事件冲击，通过控制内生性以便更好辨识因果效应。

1 理论机制与研究假说

交通运输是旅游业质量提升、持续发展的基础支撑和先决条件，二者相融相生。旅游业依托多种快速交通方式组合供给构建“快进慢游”的旅游交通网络。基于已有研究[20-23]，归纳民航开通对区域旅游经济的驱动机制（图1）。
图1 民航开通对区域旅游经济的驱动机制

Fig. 1 Driving mechanism of civil aviation opening on regional tourism economy

大众旅游兴起，交通需求猛增，我国逐步构建“快进慢游”旅游交通网络，学界逐渐关注不同快速交通方式的竞合关系。高铁凭借运量大、速度快等优势，对民航的替代作用明显；私家车数量增多扩大自驾游市场，民航的空中通道助力中远途旅游，二者产生互补作用；城际列车与高速公路的衔接转换率颇高，不同快速交通方式的竞合关系对民航开通产生互补效果或替代效应。基于贡献、紧密和远景等要素，多种快速交通方式通过换乘衔接共同提升沿线城市的旅游可达性，形成协同效应，促使旅游经济要素的快速流动并引发集散效应。
旅游经济受到民航设施建设与民航旅游需求的综合作用。民航设施建设（数量与等级）形成旅游经济的外部拉力，民航旅游需求的数量（航班频次）与质量（游客吞吐量）则构成其内部推力，直接提振人均收入（经济基础）、增强旅游组织能力（供需纽带），间接影响投资水平（政府支持）、服务业水平（内生动力）、旅游资源丰度（发展前提）等要素的流量、流向、流速与流质，促进旅游经济高质量发展。人均收入推动建设民航设施、共振反馈投资水平，旅游组织能力刺激民航供需、合理调配旅游资源，投资水平与人均收入同步增长、整合提升服务能力，管理顺应投资形势、拓展旅游资源产能。
民航设施建设（外部拉力）与民航旅游需求（内部推力）异化民航开通的影响效应（地理区位、消费强度）。针对地理区位异质性，优化快速交通网络布局，减缓局部“热竞争”，拓宽要素流动渠道，加强集约管理；针对消费强度异质性，建立“快携慢、强带弱”的联动机制，优化旅游资源匹配，平衡经济“冷合作”，促进协同运作。
旅游资源遵循空间集散规律频繁流动，促进区域旅游联系日益紧密，助力旅游经济高质量发展。民航大幅压缩时空成本，助力旅游要素快速流动，一度赶超铁路、公路等方式。2020年中国民航旅客运输量升至全球首位[20]，已成旅游交通网络建设的关键环节。伴随“旅游兴疆”战略推进，旅游业成为新疆战略性支柱产业。新疆旅游资源丰富，却因交通建设滞后产生“旅长游短”现象，资源优势难以转化为经济优势。民航成为外地游客来疆首选，其受复杂地形、多变气候影响小，利于优化末梢区位条件。基于分析，提出假说H1。
H1：民航开通对区域旅游经济具有显著正向影响。
旅游目的地建设民航机场优化运输网络，推动旅游经济高质量发展。机场数量决定民航网络覆盖面积，拓展其延伸度，机场等级决定机场承载力，保障航班频次与客运量，赋予游客灵活选择的出游权利；民航旅游需求的数量（航班频次）与质量（吞吐量）拉动民航交通网络优化，增加游客流量，调整升级目的地旅游市场结构，促进旅游经济内部拉力产生，提升人均收入（经济基础）、协调投资水平（政府支持）、整合服务业水平（内生动力），加快旅游资源合理开发（发展前提）、提高旅行中介组织效率（供需纽带）；旅游经济发展和基础设施建设差异导致区域民航需求产生偏差[21]，对优化区域旅游经济结构、增加游客闲暇时间存在异质作用，扩大旅游经济差距。基于分析，提出假说H2。
H2：民航开通会因市域机场航班频次/游客吞吐量不同而对区域旅游经济产生差异影响。
不同旅游消费强度市域的游客需求各异，随着社会经济水平的稳步增强，游客对旅游交通的出行效率、舒适程度等产生更高层次需求追求，民航需求与游客收入水平密切相关[22]，相对于城际列车与高速公路，民航承载的高成本必然增加游客的旅行成本，开通民航市域的经济发达程度和人均消费水平影响旅游交通方式选择倾向。相较于中高消费强度，价格敏感性高的低消费强度游客难以接受高成本的民航出行，造成民航开通影响不同消费强度市域旅游经济的异质特征。基于分析，提出假说H3。
H3：民航开通会因市域旅游消费强度不同而对区域旅游经济产生差异影响。
民航在与城际列车、高速公路协同构建综合网络的进程中，呈现互动格局并衍生复杂的中介效应和竞合关系[23]。依据竞合理论，城际列车的快速成网运营优势与民航的中长途运输需求满足存在重叠效应[24]，极易引发客源争夺现象。城际列车以其亲民价格、频繁班次、便捷布局，一定程度分割民航客流，重塑区域客源流向。而高速公路的灵活选择与民航的直飞模式合理衔接，填补民航的小尺度运输局限。基于分析，提出假说H4。
H4：不同快速交通方式对区域旅游经济产生多种中介效应。

2 数据与方法

2.1 数据来源

作为丝绸之路经济带核心区和交通强国建设试点单位，新疆现有机场22个，是全国机场数量最多省域和联结亚欧的重要航空通道。本文选取新疆为研究区域，为规避新冠疫情影响，搜集2000—2019年和2023年市域面板数据（变量描述性统计见表1），统计数据源于2001—2020年《新疆统计年鉴》及各市域历年国民经济和社会发展统计公报；旅游景区数据源于新疆维吾尔自治区文化和旅游厅官网；民航数据源于历年中国民航机场生产统计公报，部分年份缺失数据使用线性插值法补充。综合考虑投资进度和建设周期，沿线城市与交通站点及周边设施建造可能滞后于不同快速交通方式的逐步开通。同时，快速交通对旅游企业的辐射带动效应存在延迟表现和延期带动，故以6月30日为界[25]，快速交通方式在此之前开通运用或改建升级视为当年开通；否则视为次年开通。
表1 变量描述性统计

Tab. 1 Descriptive statistics of variables

变量 样本量 均值 标准差 最小值 最大值 变量 样本量 均值 标准差 最小值 最大值
PTC 294 6.392 0.660 4.540 7.930 pgdp 294 9.686 1.030 7.390 11.910
D T C A 294 0.575 0.495 0.000 1.000 inv 294 4.985 1.395 0.900 7.660
D T H S R 294 0.136 0.343 0.000 1.000 ser 294 3.581 0.394 2.150 4.290
D T H W 294 0.337 0.473 0.000 1.000 dtr 294 4.057 1.773 -2.300 6.650
FS 294 12.509 29.972 0.000 178.230 toa 294 1.541 1.841 -2.300 6.330
APT 294 109.369 359.585 0.000 2508.900 - - - - - -

注：PTC、 D T C A、 D T H S R、 D T H W、FS、APT分别为旅游经济、民航开通、城际列车开通、高速公路开通、民航需求数量、民航需求质量；pgdp、inv、ser、dtr、toa分别为人均收入、投资水平、服务业水平、旅游资源丰度、旅游组织能力。下同。

2.2 研究方法

（1） 多期双重差分模型。将民航开通视为准自然实验，设置已开通民航市域为实验组、未开通民航市域为控制组，利用多期双重差分模型分析民航开通对区域旅游经济的影响效应。
P T C = α i + β D T C A + γ X i , t + μ i + δ t + ε i , t
式中：PTC（被解释变量）为旅游经济； α i为常数项； D T C A（核心解释变量）为民航开通的虚拟变量，其系数β为民航开通对旅游经济的影响效应； X i , t为控制变量；γ为其估计系数； i为市域； t为时间； μ i和 δ t分别为地区和时间固定效应； ε i , t为随机误差项。
（2） 中介效应模型。为验证不同快速交通方式对旅游经济的影响路径，借鉴温忠麟等的中介效应模型[26]，验证民航与城际列车、高速公路组合影响新疆旅游经济的多元竞合关系。
P T C = α 0 + β 0 D T C A , H S R , H W + γ 0 X i , t + ε i , t  
M i , t = α 1 + β 1 D T C A , H S R , H W + γ 1 X i , t + ε i , t  
P T C = α 3 + σ M i , t + β 2 D T C A , H S R , H W + γ 3 X i , t + ε i , t
式中： D T C A , H S R , H W为民航开通、城际列车、高速公路三者间的两两交互作用； M i , t为中介变量； σ为快速交通人均里程对方旅游经济的影响估计量； γ 0、 γ 1、 γ 3为控制变量的回归系数； α 0、 α 1、 α 3为常数项； β 0、 β 1为不同快速交通方式（民航开通、城际列车开通、高速公路开通）影响新疆旅游经济的直接效应； β 2为不同快速交通方式（民航开通、城际列车开通、高速公路开通）影响新疆旅游经济的中介效应。若回归系数$\beta_{2}＜\beta_{0}$，则可验证民航与城际列车、高速公路形成影响新疆旅游经济的复杂中介效应和多元竞合关系。

2.3 变量选取

被解释变量：旅游经济（PTC）。随着旅游消费升级，采用单一因素指标难以反映旅游经济效益平均程度[27]，选择人均旅游消费（旅游总收入与总人次比值）作为旅游经济衡量指标，评估旅游目的地吸引力和旅游产业发展水平。
核心解释变量：包括民航开通、民航需求数量与质量。民航开通（ D T C A）选用地区虚拟变量（City）与时间虚拟变量（Year）的交乘项表示民航开通；民航需求数量（FS）选用航班频次（千次）表征；民航需求质量（APT）选用机场游客吞吐量（104人）表征。
中介变量：包括城际列车和高速公路开通。以虚拟变量（ D T H S R）表示城际列车开通；以虚拟变量（ D T H W）表示高速公路开通。
控制变量：借鉴李建明等[28]、王垚等[29]研究，选取人均收入（pgdp）、投资水平（inv）、服务业水平（ser）、旅游资源丰度（dtr）、旅游组织能力（toa）等作为控制变量。基于《旅游景区质量等级评定管理办法》（国家旅游局局令第23号）和《旅游景区质量等级的划分与评定》（GB/T17775-2003），对1A-5A级旅游景区分别赋权6.000、7.200、8.950、10.150、11.300，加权求和计算市域旅游资源丰度。
依据民航是否开通将样本分为未开通组与开通组。开通市域的人均旅游消费均值和中位数均在1％水平显著高于未开通市域，初步推断民航开通能够驱动市域旅游经济高质量发展。

3 实证分析

3.1 新疆旅游经济的时空演化

时序演进（图2）：新疆人均旅游消费呈现“高增长、高波动”演进趋势，先后在2003年（818.26元·人-1）、2019年（1054.88元·人-1）达到峰值，表现为快速交通优势驱动作用下长期缓慢上升与短期快速回落的周期波动规律。民航主导的快速交通方式对新疆旅游经济正向影响存在1~3 a缓慢释放期，达到阶段峰值后快速回落，通过快速交通优化刺激提升旅游经济，与新疆快速交通发展阶段相吻合，近年来民航开通的边际效应递减趋势明显。
图2 新疆旅游人均消费的时间演化

注：昌吉州、伊犁州直、博州、巴州、克州分别为昌吉回族自治州、伊犁哈萨克自治州直属县市、博尔塔拉蒙古自治州、巴音郭楞蒙古自治州、克孜勒苏柯尔克孜自治州的简称。

Fig. 2 Temporal evolution of per capita tourism consumption in Xinjiang

空间演化（图3）：以自然间断点分级法将新疆人均旅游消费分为高、中、低3个强度并可视化表达，消费强度随快速交通优势变迁总体呈“边缘多点凝聚→中心集聚扩散”演变格局。2003年各航空公司统一采用南航服务标准经营，品牌效应凸显，增强对新疆边缘市域的交通辐射能力，使得克拉玛依市、克孜勒苏柯尔克孜自治州、和田地区等旅游欠发达区“少而精”的高消费游客爆发式增长，旅游人次低但收入位居中游；2007年其他市域机场陆续开通，消费强度向资源及交通优势更高市域转移，阿勒泰与喀纳斯机场叠加开通奠定阿勒泰地区旅游主导优势；2014年兰新高铁开通，以哈密市-乌鲁木齐市为轴线带动沿线旅游经济增长，中等消费强度市域连片分布；2019年复兴号城际列车开通，华夏航空在库尔勒、阿克苏与克拉玛依机场建设过夜基地，促进南疆旅游资源开发，低消费强度市域散点嵌套分布，快速交通综合优势加持下乌昌地区和博尔塔拉蒙古自治州成为消费热点；2023年环塔里木盆地高速公路圈正式建成，提升喀什地区与和田地区旅游消费热度。
图3 新疆旅游人均消费的空间演化

注：基于自然资源部标准地图服务网站审图号为GS(2022)1873的标准地图制作，底图边界无修改。

Fig. 3 Spatial evolution of per capita tourism consumption in Xinjiang

3.2 平行趋势检验

利用Stata软件进行平行趋势检验（表2），因民航开通的滞后影响，选取开通前1、2期与开通后3、4期绘制新疆旅游人均消费动态效应图（图4）。民航开通前系数 β不显著并在0附近波动，开通后系数 β均显著为正且逐步提升显著影响市域旅游经济，验证假说H1。
表2 平行趋势检验

Tab. 2 Parallel trend tests

变量 前2期 前1期 后3期 后4期 控制变量 时间固定效应 地区固定效应 观测值 R2
PTC 0.142（0.100） 0.043（0.150） 0.101**（0.050） 0.232**（0.080） 是 是 否 294 0.402

注：***、**、*分别表示在1%、5%和10%水平上显著；R2为拟合优度；括号内数值为稳健标准误差。下同。

图4 新疆人均旅游消费的动态效应

Fig. 4 Dynamic effect of per capita tourism consumption in Xinjiang

3.3 基准回归分析

为消除变量异方差影响，对非虚拟变量取自然对数后回归结果见表3。回归1~3中DTCA估计系数逐渐减小但均在1%水平显著为正，回归4~5中则未通过显著性检验。基于时空压缩效应有效压缩时间成本，民航开通优化旅游出行链路并提升旅游地可进入性。时间固定效应下，回归3中民航开通可显著提升人均旅游消费，有效促进新疆旅游经济发展，验证假说H1。从时空压缩引发的连锁反应来看，民航高效运行促使更多游客在单位时间内流入，节约的时间变量可激发更多旅游消费，带动旅游经济蓬勃发展。控制变量中，人均收入、投资水平、服务业水平、旅游资源丰度和旅游组织能力分别反映经济基础、政府支持、内生动力、发展前提和供需纽带，是影响新疆旅游经济发展的关键因素。人均收入较高的地区游客消费基础更好，借助民航的时空压缩优势为当地旅游市场注入强大活力。服务业水平和旅游组织能力优化有利于提升游客满意度与体验感，提高人均旅游消费水平；投资水平和旅游资源丰度对人均旅游消费影响显著为负且后者估计系数绝对值较小，市域旅游发展势头强劲、大众旅游需求旺盛，但旅游投资力度不足且旅游资源开发失衡可能抑制新疆旅游经济发展。
表3 基准回归结果

Tab. 3 Benchmark regression results

变量 PTC
回归1 回归2 回归3 回归4 回归5
D T C A 0.482***（0.060） 0.340***（0.090） 0.299***（0.080） 0.102（0.080） 0.107（0.080）
pgdp - 0.166***（0.040） 0.114**（0.050） 0.176（0.190） 0.373*（0.180）
inv - -0.182**（0.070） -0.310***（0.100） -0.244（0.170） -0.086（0.130）
ser - 0.548***（0.090） 0.347***（0.070） 0.338（0.300） 0.729***（0.170）
dtr - -0.089***（0.030） -0.093***（0.030） -0.089**（0.030） -0.083**（0.030）
toa - 0.190***（0.030） 0.241***（0.030） 0.071*（0.040） 0.073（0.050）
常数项 6.115***（0.070） 3.608***（0.540） 5.945***（0.680） 5.875**（2.690） 0.924（1.650）
时间固定效应 否 否 是 是 否
地区固定效应 否 否 否 是 是
观测值 294 294 294 294 294
R2 0.131 0.340 0.419 0.503 0.462

3.4 稳健性检验

变换民航开通时间节点进行稳健性检验（表4），结果依然支持假说H1。为增强结果稳健性，6月30日前后均视为当年开通，构建核心解释变量DTCA_1；在原有DTCA基础上滞后1期构建DTCA_2，对DTCA_1、DTCA_2分别估计。无论是否加入控制变量，DTCA_1、DTCA_2的回归系数均显著为正，与基准回归结果基本一致，证实基准回归稳健性。
表4 稳健性检验回归结果

Tab. 4 Regression results of robustness tests

变量 PTC
回归6 回归7 回归8 回归9
DTCA_1 0.502***（0.070） 0.331***
（0.090）		 - -
DTCA_2 - - 0.438***
（0.060）		 0.284***
（0.080）
控制变量 否 是 否 是
常数项 6.257***
（0.000）		 5.834***
（0.660）		 6.331***
（0.000）		 6.030***
（0.680）
时间固定效应 是 是 是 是
地区固定效应 否 否 否 否
观测值 294 294 294 294
R2 0.233 0.424 0.212 0.416

注：DTCA_1、DTCA_2分别为当年民航开通和滞后1期民航开通。

3.5 异质性及调节效应分析

对比式（1），验证民航开通因不同区位市域民航旅游需求与人均旅游消费强度变化对新疆旅游经济发展存在显著异质特征（表5~6），具体回归结果如下。
表5 异质性分析

Tab. 5 Heterogeneity analysis

变量 PTC
回归10
南疆		 回归11
北疆		 回归12
高		 回归13
中		 回归14
低
D T C A 0.626***
（0.190）		 -0.332**
（0.130）		 -0.446***
（0.150）		 0.619*
（0.310）		 -0.382
（0.230）
控制变量 是 是 是 是 是
常数项 15.959**
（7.380）		 0.000
（0.000）		 11.649**
（5.330）		 0.000
（0.000）		 0.000
（0.000）
时间固定效应 是 是 是 是 是
地区固定效应 是 是 是 是 是
观测值 105 189 105 84 105
R2 0.646 0.596 0.490 0.579 0.600
表6 调节效应分析

Tab. 6 Moderating effect analysis

变量 PTC
回归15
南疆		 回归16
南疆		 回归17
北疆		 回归18
北疆		 回归19
高		 回归20
高		 回归21
中		 回归22
中		 回归23
低		 回归24
低
D T C A 0.490**（0.210） 0.497**（0.220） -0.346**（0.150） -0.381**（0.170） -0.381**（0.140） -0.396**（0.160） 0.275（0.340） 0.630*（0.310） -0.233（0.240） -0.170（0.240）
D T C A × F S 0.021*
（0.010）		 - -0.003*（0.000） - 0.003
（0.000）		 - 0.020**（0.010） - -0.025（0.020） -
D T C A × A P T - 0.002（0.000） - -0.000*（0.000） - 0.000（0.000） - 0.006**（0.000） - -0.005**（0.000）
控制变量 是 是 是 是 是 是 是 是 是 是
常数项 17.344**（7.370） 17.954**（7.260） 0.000
（0.000）		 0.000（0.000） 12.846**（5.940） 12.368**（5.780） 1.083（2.920） 0.000（0.000） 0.000（0.000） 0.000（0.000）
时间固定效应 是 是 是 是 是 是 是 是 是 是
地区固定效应 是 是 是 是 是 是 是 是 是 是
观测值 105 105 189 189 105 105 84 84 105 105
R2 0.659 0.658 0.602 0.602 0.504 0.495 0.630 0.607 0.617 0.633
地理区位异质性：回归10~11中，民航开通分别显著正向和负向影响南疆和北疆旅游经济。南疆快速交通基础薄弱，城际列车延伸缓慢，民航开通通过提升快速交通网络化水平有效促进南疆旅游经济，紧密南疆与外界空间旅游联系以释放发展潜能；北疆城际列车发展基础优于南疆，游客出行更倾向选择短距离、低成本的城际列车，削弱民航在北疆旅游市场的客源吸纳能力，呈负向空间溢出效应。2011年后新疆民航机场已完成初步覆盖，城际列车2014年正式营运并至2019年覆盖50%市域，民航建设已步入回落期且建设潜力减弱，城际列车仍处于增速发展阶段，因交通替代性会抢占北疆民航市场份额而造成交通资源非均衡利用。回归11~14中，南疆旅游经济受FS正向调节更显著，南疆机场数量、等级劣于北疆，虽然各机场游客吞吐量大但航班频次低，民航开通有利于激发对南疆旅游经济发展的边际效应；FS、APT对北疆旅游经济均呈显著负向调节，北疆民航发展基础更佳但对旅游经济促进作用较弱，民航与城际列车的竞合机制有待完善且网络衔接亟待加强，验证假说H2。
消费强度异质性：回归12~14中民航开通显著正向影响中等强度市域旅游经济，在高、低消费强度市域产生负向影响。超50%高消费强度市域分布在北疆城际列车沿线，依托现有快速交通激发旅游经济动能，民航与城际列车竞争可能产生部分抑制作用而限制旅游经济发展；低消费强度市域快速交通优劣势明显，经济发展滞后、旅游业态单一，民航运输及维护成本决定其主要对标中高收入群体，存在经济“冷合作”；回归15~20中，中消费强度市域拥有良好经济基础，同时具备南北疆交界区位优势，民航与城际铁路良好合作使其更易受APT的显著正向调节，联通民航、高速公路、城际列车构建协调联动快速交通网络，有利于挣脱全国交通网络末端的“桎梏”，激发新疆旅游经济内生动力，验证假说H3。

3.6 中介效应检验

分别将民航、城际列车和高速公路开通作为中介变量，进行中介效应检验（表7~8）。民航和城际列车开通显著正向影响新疆旅游经济，高速公路呈不显著正向影响，影响强度排序为民航>高速公路>城际列车。与单一快速交通方式相比，不同快速交通方式组合下回归系数绝对值变小但显著性不变，验证中介效应存在。
表7 不同快速交通方式组合的中介效应分析

Tab. 7 Analysis of the mediating effects of different combinations of rapid transit modes

交通方式 变量 D T C A D T H W D T H S R 控制变量 常数项 观测值 R2
民航与城际列车 回归25 PTC 0.340***（-0.090） - - 是 3.608***（-0.540） 294 0.340
回归26 D T H S R 0.110*（-0.060） - - 是 -2.190***（-0.570） 294 0.273
回归27 PTC 0.328***（-0.090） - 0.110（-0.130） 是 3.848***（-0.600） 294 0.343
回归28 PTC - - 0.164（-0.130） 是 4.084***（-0.660） 294 0.311
回归29 D T C A - - 0.166***（-0.040） 是 0.719（-0.690） 294 0.472
回归30 PTC 0.328***（-0.090） - 0.110（-0.130） 是 3.848***（-0.600） 294 0.343
民航与高速公路 回归31 PTC 0.340***（-0.090） - - 是 3.608***（-0.540） 294 0.340
回归32 D T H W 0.106**（-0.050） - - 是 -3.047***（-0.730） 294 0.426
回归33 PTC 0.311***（-0.090） 0.270**（-0.120） - 是 4.430***（-0.520） 294 0.362
回归34 PTC - 0.303**（-0.120） - 是 4.643***（-0.530） 294 0.333
回归35 D T C A - 0.107***（-0.030） - 是 0.684（-0.710） 294 0.469
回归36 PTC 0.311***（-0.090） 0.270**（-0.120） - 是 4.430***（-0.520） 294 0.362
城际列车与高速公路 回归37 PTC - - 0.164（-0.130） 是 4.084***（-0.660） 294 0.311
回归38 D T H W - - 0.400***（-0.120） 是 -2.148***（-0.710） 294 0.482
回归39 PTC - 0.290**（-0.120） 0.048（-0.110） 是 4.707***（-0.540） 294 0.333
回归40 PTC - 0.303**（-0.120） - 是 4.643***（-0.530） 294 0.333
回归41 D T H S R - 0.269***（-0.070） - 是 -1.341**（-0.480） 294 0.339
回归42 PTC - 0.290**（-0.120） 0.048（-0.110） 是 4.707***（-0.540） 294 0.333
表8 不同快速交通方式的中介效应路径

Tab. 8 Paths of mediating effects in rapid transits

民航开通影响新疆旅游经济 城际列车开通影响新疆旅游经济 高速公路开通影响新疆旅游经济
城际列车开通（部分中介）
β2（0.328***）<β0（0.340***）		 民航开通（遮掩效应）
β2（0.110）<β0（0.164）		 民航开通（部分中介）
β2（0.270**）<β0（0.303**）
高速公路开通（部分中介）
β2（0.311***）<β0（0.340***）		 高速公路开通（遮掩效应）
β2（0.048）<β0（0.164）		 城际列车开通（部分中介）
β2（0.290**）<β0（0.303**）

注：β0、β2分别为不同快速交通方式（民航开通、城际列车开通、高速公路开通）影响新疆旅游经济的直接效应和中介效应。

城际列车、高速公路对民航开通以及民航、城际列车对高速公路开通影响新疆旅游经济均呈部分中介效应，民航、高速公路对城际列车开通影响新疆旅游经济呈遮掩效应。民航与高速公路存在双向合作，在陆空维度相互配合，远程游客引入和本地游客疏散依赖于二者协同运作。城际列车与高速公路存在单向合作，高速公路为城际列车提供客流支撑与延展空间，而城际列车在串联沿线城市节点的同时助力高速公路激活区域旅游活力。城际列车与民航存在单向竞争关系，二者在客源市场、运输距离、服务定位等存在重叠，旅游旺季时二者竞争态势加剧。多种快速交通方式间存在复杂中介效应与多元竞合关系，验证假说H4。复杂竞合关系具有均衡点和方向性[30]，短期内一方表现强烈竞争性，并由此转变为双向竞争，长期来看多方竞争矛盾趋于缓和并逐渐建立合作，形成稳定发展空间。同一时期内多种快速交通方式之间竞争与合作可能共存，从而形成旅游经济“冷热区”。

4 讨论

新疆地域面积辽阔但旅游资源分散，民航开通节约游客时间成本，是新疆经济高质量发展的重要引擎。本文基于推拉理论，归纳民航开通对区域旅游经济驱动机制，探究其对区域旅游经济的互动关系[2,8]。本文发现民航开通显著正向影响新疆旅游经济，这与基于异质性与空间溢出效应视角分析民航正向影响入境旅游经济[4]的结论一致，支持民航积极影响旅游经济结论。本文认为城际列车、高速公路与民航存在多元竞合关系，这与孙枫等高铁与汽车和航空存在竞合关系[19]的观点相同，不同交通方式间竞争与合作并存。本文尝试运用多期双重差分模型和中介效应模型，创新性地验证不同快速交通方式组合影响旅游经济的复杂中介效应与多元竞合关系，发现城际列车、高速公路、民航对新疆旅游经济影响存在遮掩和中介效应，能够为新疆“航空+旅游”深度融合发展提供决策依据和实践指导。
本文未来可从以下方面进行改进：基于技术发展、政策环境、季节性和周期性等多维影响因素探析民航对区域旅游经济的驱动机制；采用多源数据量化民航系统发展水平，运用多种混合研究方法探究民航对区域旅游经济影响效应；细化丝绸之路经济带等宏观尺度或县域等微观尺度探讨民航开通对区域旅游经济的影响规律。

5 结论和建议

5.1 结论

（1） 民航建设为旅游经济提供外部拉力，民航旅游需求是游客产生动机并做出决策的内部推力，不同快速交通方式促进不同地理区域和旅游消费强度市域旅游经济，通过局部“热竞争”与经济“冷合作”共同驱动旅游经济高质量发展。
（2） 新疆旅游经济呈“高增长、高波动”的波浪式演进，表现为快速交通优势驱动作用下长期缓慢上升与短期快速回落的周期性波动，具有“边缘多点凝聚→中心集聚扩散”时空演变格局，中、低等消费强度市域分别呈集中连片、散点嵌套分布。
（3） 基准回归表明，民航开通正向显著促进新疆旅游经济发展。采取倾向得分匹配平衡性检验和虚构民航开通时间检验，证实民航开通显著提升新疆人均旅游消费，且回归模型具有稳健性。
（4） 异质分析验证，民航旅游需求数量与质量对南北疆旅游经济的调节效应差异明显；民航开通对南北疆旅游经济产生两极显著影响，对不同消费强度市域异质影响效果为中消费强度（正向显著）>高消费强度（负向显著）>低消费强度（负向不显著）。
（5） 城际列车、高速公路对民航开通以及民航、城际列车对高速公路开通影响旅游经济均呈现部分中介效应，民航、高速公路对城际列车开通影响旅游经济起到遮掩效应，三者之间存在复杂中介效应与多元竞合关系。

5.2 建议

（1） 民航与城际列车的局部“热竞争”限制北疆旅游交通资源利用效率，同时经济“冷合作”的牵引会致使低旅游消费强度市域的民航优势难以发挥，亟需逐步完善南北疆旅游交通综合网络，化解新疆旅游资源非均衡化开发局势。
（2） 减缓局部“热竞争”，加强集约管理。首先，梳理北疆旅游交通线路，重点关注同时拥有民航和城际列车叠加优势城市，提高旅游交通建设短途、中长途游览路线组合的衔接性与便利度，建立合理竞争、互惠合作的旅游交通综合网络；其次，在南疆城际列车规划阶段注重与民航的统筹开发，努力衔接旅游中心城市空陆交通网络，同时以高速公路联结特色旅游乡村，开发特色旅游公路产品。
（3） 平衡经济“冷合作”，促进协同运作。低消费强度市域要借助快速交通主动靠拢旅游中心城市，建立“以快携慢、以强带弱”旅游联动发展机制，共享高消费强度城市的旅游客源红利。高消费强度市域可构建南北疆旅游交通输送通道将当地客源向低消费强度市域引流，开发特色旅游交通线路与民航旅游产品，助力新疆丝绸之路经济带旅游集散中心和亚欧重要国际航空通道建设，推动新疆由交通网络末端向亚欧交通枢纽中心转型。

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